L'Arafer juge sévèrement le contrat de performance Etat-SNCF Réseau

Selon le gendarme du rail français, ce projet ne constitue pas en l’état « une feuille de route engageante » et n’est pas conforme aux objectifs du législateur, qui concevait ce document notamment comme un moyen de contenir la dette.
Au registre des constats négatifs, l’agence juge les prévisions de recettes de péages ferroviaires couvrant la période 2017-2026 « exagérément optimistes ». La loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014 obligeant les recettes à couvrir les coûts du réseau pour juguler la croissance toujours exponentielle de la dette liée aux activités ferroviaires, difficile de n’envisager qu’un scenario heureux.

Explosion de la dette

Or, selon l’Arafer, le projet de contrat qu’on lui a soumis mise sur une augmentation des subventions de plus de 25 % sur 10 ans et sur un trafic qui ne serait pas impacté négativement par une hausse des péages, pourtant de 2,8 % par an pour les trains « Voyageurs » entre 2018 et 2026 et de 6,7 % jusqu’en 2024 pour les trains de fret. Ajouté au flou qui entoure encore le montant de la dotation qui doit bénéficier à SNCF Mobilités, il est bien difficile de penser que la trajectoire financière décrite par l’Arafer soit respectée.
Mieux, la dette n’est pas du tout contenue, contrairement à ce qu’impose la loi de 2014, puisqu’elle augmente de 400 M€ chaque année, jusqu’en 2026. Et que dire de la parole de l’Etat, qui vient de confirmer aux opérateurs que la compensation Fret, en place jusqu’à maintenant pour rendre le fret ferroviaire accessible financièrement aux chargeurs qui lui sont encore fidèles ? Les hausses de tarifs prévues pour les trains de marchandises prouvent que cette compensation est supprimée. Progressivement, mais supprimée. Sans compter le fait qu’aucun mode d’emploi ne vient détailler l’incantatoire réduction de coûts, annoncée pourtant à 1,2 milliard € en 2026…

Logique comptable

L’Arafer a beau se satisfaire du fait que la rénovation du réseau fait enfin partie des priorités de ce projet de contrat, elle a bien du mal à lui trouver de l’intérêt. Insoutenable dans ses prévisions, encore trop flou sur le modus operandi, ce projet semble davantage répondre à une logique comptable qu’à un réel projet industriel. Il met en scène un Etat cultivant l’ambiguïté (manque d’ailleurs toujours le décret portant sur « la règle d’or », censé permettre de juguler la dette) et le flou sur le montant de ses futurs engagements financiers et une SNCF Réseau subissant peu de contraintes pour parvenir aux résultats escomptés. En l’état, le contrat ne peut entraîner une amélioration des performances du réseau ferré, le redressement financier attendu et la visibilité nécessaire aux opérateurs.
Sitôt rendu public, cet avis de l’Arafer a donné lieu à une réaction assez vivre du président de la commission de l’aménagement du territoire du Sénat ; Hervé Maurey (UDI, Eure) a exprimé sa « consternation » à la lecture du document et a enjoint le gouvernement à ne pas signer le contrat, lui demandant de « corriger au plus vite les difficultés relevées ».